Vue d'ensemble des schémas de chemin de conduction thermique de base pour les systèmes de batterie de puissance des véhicules à énergie nouvelle

Dans la gestion thermique des batteries, un autre objectif de conception est la planification des chemins de conduction thermique, ce qui affecte non seulement l'efficacité de la gestion thermique et l'utilisation du volume de l'ensemble du package, mais affecte également le coût de l'ensemble du package.
Le chemin par lequel la chaleur est transférée du noyau de la batterie à l'extérieur du bloc-batterie est appelé chemin de conduction thermique, et le matériau d'interface de conduction thermique est disposé dans le chemin de conduction thermique. Selon différents schémas de technologie de batterie, l'emplacement du matériau d'interface conducteur thermique TIM varie. Ici, l'approche courante actuelle est vue à partir de la relation de localisation entre le noyau de la batterie et le matériau d'interface thermoconducteur TIM.
(a) Il y a des modules, avec des plaques refroidies à l'eau disposées à l'intérieur du boîtier, et des matériaux d'interface thermoconducteurs disposés à l'intérieur de la coque et sur la surface extérieure, respectivement en contact avec le noyau électrique et la plaque refroidie à l'eau. C'est la solution principale pendant la période de technologie de module, telle que SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV, etc.
(b) Il y a des modules, avec des plaques de refroidissement par eau disposées à l'extérieur du boîtier et à l'intérieur de la plaque de protection. Ceci est également connu sous le nom de refroidissement liquide intégré de la boîte, comme IPace et Audi e-tron
(c) Il n'y a pas de module et le schéma BYD CTP est adopté. La plaque refroidie à l'eau est disposée sur le dessus, et le matériau d'interface thermoconducteur est disposé entre le noyau électrique et la plaque froide. Les cas représentatifs sont BYD Han CTP, FAW Hongqi E-QM5, Dolphin et Song Plus DM-i.
(d) Il y a un module, qui est un type de plaque sans fond, de sorte que le noyau électrique est directement en contact avec la plaque refroidie à l'eau, et le matériau d'interface conducteur thermique est disposé entre les deux ; Cas représentatifs tels que la version à noyau carré du modèle 3 (image|configuration|enquête), BMW ix et BAIC EU5 ; De plus, pour le schéma de noyau cylindrique de Tesla, un adhésif structurel thermoconducteur est disposé entre le tuyau de refroidissement par eau en serpentin du modèle 3/Y et le noyau, qui appartient également à ce schéma ;
(e) Il y a un module et la plaque refroidie par liquide est intégrée au module. Cette solution représente un Benz EQC (Picture|Configuration|Inquiry), avec des matériaux d'interface thermoconducteurs disposés entre le noyau de la batterie et la plaque froide ;
(f) Il y a des modules, où la plaque liquide est séparée du module, mais il n'y a pas d'interface de conductivité thermique entre la plaque froide et le module, et la plaque froide est en contact étroit avec le bas du module (généralement, il est un support élastique au bas de la plaque froide). C'est le cas des BMW i3, BMW X1PHEV et autres.
La plus grande dépendance à l'égard de la planification du chemin de transfert de chaleur concerne le noyau électrique. Si le noyau électrique lui-même a une nouvelle percée en matière de sécurité thermique, cela apportera un nouvel impact sur l'ensemble de la gestion thermique ; Une autre dépendance majeure est la prise en compte globale de la gestion thermique des batteries par les constructeurs automobiles. En fait, la clé du contrôle de la température pendant tout le cycle de vie de la batterie réside dans trois scénarios : (1) pendant la charge rapide ; (2) Utilisation à basse température ; (3) Conduite à grande vitesse pendant une longue période. Si nous pouvons résoudre habilement le contrôle de la température de ces trois scénarios, cela apportera certainement une nouvelle amélioration à la conception du système de batterie, et la Mercedes EQXX peut en être un exemple.